Потребителски вход

Запомни ме | Регистрация
Постинг
03.02.2012 18:43 - За „Публично-Частното Партньорство”
Автор: iw69 Категория: Политика   
Прочетен: 2805 Коментари: 0 Гласове:
5



Иван Аладжов

Поредна  схема  за  ограбване  на обществото

            В следващите дни у нас предстои обсъждането и не дай си боже приемането на закон за "Публично-частното партньорство" (ПЧП). Този модел за икономическо развитие се представя от високохоноровани западни консултанти, пригласяни от повече или по-малко запознатите с него политици и чиновници, едва ли не като панацея за разрешаване на проблемите с острите финансови затруднения на обществения сектор. Но какво точно се крие зад това ново словосъчетание, как действа предлагания модел и кои са неговите особености?

            Институтът "Публично-частно-партньорство" е създаден и въведен за първи път във Великобритания през втората половина на 90-те год. на миналия век от социалдемократическия екип на Тони Блеър и финансовия министър Гордън Браун по време на апогея на неолиберализма. Най-общо казано, ПЧП представлява омекотен вариант за по-нататъшна приватизацията на обществения сектор в икономиката, след катастрофалния крах на тоталното раздържавяване, проведено през 80-те години от правителствата на консерваторите на Маргърет Тачър и Джон Мейджър. Хибридната форма "Публично-частно партньорство" има за цел да създаде нови възможности за проникване на частен капитал в публични стопански сфери с висока за него доходност. ПЧП не представлява приватизация в класическия смисъл на думата, защото общественият сектор формално запазва собствеността и контрола си върху нея. Чрез "Публично-частното-партньорство" частният бизнес приватизира всъщност само приходите от изграждане и експлоатация на определена, публично значима инфраструктура; а рисковете от сътрудничеството, дори последствията от евентуален банкрут се прехвърлят по най-различни префинени начини върху публичния сектор.

            От теоретична гледна точка "Публично-частното партньорство" може да бъде дефинирано като "дългосрочно мобилизиране на частен капитал и специфично "ноу-хау" на основата на конкретен договор за финансиране и осъществяване на обществено-значими проекти или дейности в публичната сфера, без формална смяна на собствеността". Проектът предвижда прехвърлянето на услуги, които до момента са били предоставяни на обществото от публични институции (общини или най-общо от държавата), на частния бизнес. Естествено е, че в тази  дейност той не се ръководи от алтруистични подбуди. Основният мотив във всяка негова активност, винаги е била реализацията на максимално възможната печалба. Това остава заложено и в концепцията на "Публично-частното партньорство".

            Печелившите публични сектори, в които частният бизнес приоритетно търси да се внедри, са пътното строителство, изграждането и експлоатацията на мостове, тунели, летища, общественият транспорт (ж.п., метро, автобуси и трамваи), водоснабдяване и канализация, енергопроизводството, изграждането и поддръжката на публичния сгради (училища, университети, болници, административни сгради, казарми и дори затвори), т.е. все жизнено важни за обществото сфери, без които то не може да съществува и за които е готово да плаща висока цена.

            Кои от друга страна са мотивите на публичните институции (общините, държавата) да приемат предложенията за партньорство на частния капитал и да му делегират някои от своите задължения?

            Общественият сектор и особено общините,  навсякъде по света работят предимно с бюджетни средства и са ограничени във възможността да вземат банкови кредити, въпреки че ги получават при най-изгодни условия, защото не могат да фалират, а и данъкоплатците са гарант за възвращаемостта на дълга. Бюджетните средства на общините и държавата, обикновено не достигат за задоволяване на всички обществени потребности и затова публичния сектор работи практически в режим на хроничен финансов дефицит. Така е във всички държави, включително и в най-богатите. И точно в тази ситуация, се появява "спасителното" предложение на частния бизнес да поеме инвестирането и експлоатацията на публична инфраструктура срещу изплащане на таксите за нейното ползване. Според лобистите на "Публично-частното партньорство" ползата за обществото от така замисления проект е очевидна - облекчава се бюджета, частният "партньор" извършва необходимата инвестиция, поема нейната експлоатация (най-често за 30 год.), събира такси за използването и с тях изплаща взетия кредит. До тук нещата звучат добре, а моделът на ПЧП би могъл да бъде сравнен с обикновеното кредитиране с разсрочено плащане за сметка на частния партньор.

            Протагонистите на "Публично-частното партньорство" обаче внимателно премълчават някой фундаментални особености на модела, които им позволяват да преследват своите интереси. Най-същественият недостатък на ПЧП е, че в дългосрочен  план изградената и подържана от частната компания инфраструктура излиза на обществото (респ. на бюджета) значително по-скъпо отколкото, ако се реализира от общината. Този ефект е обективно неизбежен, дори само поради факта, че банковият кредит за частна фирма винаги е по-скъп, отколкото кредитът за общината. Освен това не бива да се забравя, че частната компания осъществява проекта, не за да помага на обществото, а за да печели от него. Така че, ако изходим от теоретичната презумция дори за идеалния случай - неподкупни държавни служители и политици, които сключват най-добрия за публичните интереси договор, частната компания, даже и да иска, не е в състояние да построи и подържа в дългосрочна перспектива инфраструктурата по-евтино от общината. Ще повторим: причините за това: най-напред поради задължително по-скъпия кредит (поне с 1 % повече на година), към който се прибавя сумата за възвращаемост на инвестицията и най-накрая - печалбата за частника. В Западна Европа нормата на печалба при ПЧП-проекти е около 10-12 % за година. Всички тези фактори при срок на експлоатация от 30-години водят до тройно и четворно оскъпяване на услугата. Като оправдание за високата печалба, бизнесът се позовава на икономическия риск, което не е вярно. Инвестициите в  публичната сфера са едни от най-ниско рисковите - за обществената инфраструктура винаги има ползватели, а разходите за нея се плащат от най-сигурните длъжници - общината, държавата и милионите данъкоплатци.

            Всичко казано до тук за ПЧП-модела се отнася за идеалния случай, когато договорът е сключен по абсолютно коректен начин и в максимална защита на обществените интереси. Но в реалността нещата стоят далеч по-различно. "Публично-частното партньорство" е благодатна сфера за развитие на корупция и за двете страни на споразумението, както за мениджърите и собственици на частните компании, така и за чиновниците и политиците, които вземат решенията.

            Най-малката беда, която може да се случи на общината при изпълнението на ПЧП-договор е частният "партньор" да й прехвърли отговорността да изплаща неговия кредит към банката (т. нар. клауза за преотстъпване на банката на вземанията по договора). По този начин разсроченият частен кредит на фирмата-партньор се трансформира в кредит на общината и тя задлъжнява дългосрочно. Това на практика обезсмисля първоначалната идея на ПЧП-сътрудничеството, а ПЧП-договорът се видоизменя в обикновена публична поръчка, за сметка на общината, при това с по-скъпа лихва по кредита.

            Много по-тежки обаче са последствията от фалит на частния инвеститор (често пъти умишлено предизвикан), при което общината или трябва допълнително да го субсидира, за да може той да продължи дейността или да откупи обратно обекта, ако той е от особено важно значение. И в двата случая публичната сфера претърпява тежки загуби.

            Примерите за тотално фиаско на "Публично-частно-партньорство", завършили със големи загуби за общините и държавата, са многобройни и твърде поучителни за начинаещите играчи в този покер между обществени и частни интереси.

            Страната на най-фрапантните провали е Великобритания, неолибералният бастион на Европа, автор и пионер на ПЧП-модела. От януари 2003 г. до май 2008 г. голяма част от Лондонското метро на 10-милионния мегаполис (с обща дължина на релсовата мрежа от 758 км, от които 124 км под земята, с 155 спирки и 347 влака) бе отдадено за 30-годишен период за поддръжка и модернизация чрез ПЧП-концесия на консорциума "Меtronet". Това е специално създадена за целта частна компания, зад която стоят 5 световноизвестни мегаконцерна - "Thames Water", "Electricite de France", "Bombardier", "Balfour" и "Atkins". Сключеният между "Метронет" и общината договор е огромен, с обем от няколко хиляди страници и в последствие се оказва непрочетен в пълен размер от никой представител на общината. Задълженията на "Метронет" са били да подържа за собствена сметка функционирането на метрото и да инвестира с преобладаващо финансиране от продажбата на билети в модернизирането на остарялата му инфраструктура, части от която са от края на 19-ти век. Въпреки, че цените на билетите с течение на времето значително се повишиха, Лондонското метро се превърна в най-скъпия и некачествен публичен транспорт в цяла Западна Европа, известен с поредица инциденти и принудителни спирания. За него общината ежегодно доплаща десетки милиони британски лири на консорциума и търпи финансови загуби в размер на 410 млн. лири годишно. Но и с това неблагополучията й не приключват. През юли 2007 г. "Метронет" е изправен пред фалит, след като е източен от стоящите зад нея 5 концерна, на които е подавал поръчки за инфраструктурата на силно завишени цени. И накрая, за да се спаси метрото, заради неговата 145 годишна история и публичната му значимост, британското правителство е принудено да го откупи обратно за 2 млрд. лири.

            До подобно фиаско за английската държава доведе и приватизацията на Британските железници (British Rail) през 1994 г. След навлизането на частни капитали и железниците на Острова се превърнаха в най-скъпия и най-нискокачествен ж.п.-транспорт в Западна Европа, носещ огромни загуби за обществеността и прочул се с поредица от тежки катастрофи. Само броени години след старта на ПЧП-проекта с компанията "Railtrack", която трябва да подържа ж.п.-мрежата, и въпреки постоянното покачване на цените на билетите, през 2002 г. този концерн фалира. В крайна сметка държавата отново трябва да спасява този важен за обществото сектор като го откупува обратно за 500 млн. британски лири. Но и тази трагедия не приключва до тук и има твърде печални последици. Очевидно главната грижа на частния "партньор" по време на стопанисването на ж.п.-мрежата е била "оптимиране" (разбирай намаляване) на разходите и увеличаване на печалбата. Поради дългогодишните икономии от инвестиции и тоталното занемаряване на ж.п.-инфраструктурата се стига до поредица от тежки катастрофи със стотици жертви. По-известни са: катастрофата край Саутхол (19.9.1997 г.) с 6-ма загинали и 150 ранени, Лендброуроув (5.10.1999 г.) с 31 убити и 500 ранени, Хетфийлд (17.10.2000 г.) с 4 жертви и 70 ранени и др. В крайна сметка тези катастрофи довеждат до фалита на "Railtrack". Обществото отново плаща в крайна сметка скъпата цена за експеримента на своите управляващи.

            Не много по-различен е ефектът от "партньорството" на Лондонското кметство и с "Thames Water" – водоснабдителя на столицата. Тази компания се създава още през 1989 г., по времето на Лейди Тачър, която отдава на концесия водоснабдяването и канализацията на мегаполиса. Идеята е, фирмата да подържа и ремонтира остарялата, няколко десетки хиляди километра дълга ВиК-мрежа с приходите от таксите. Въпреки, че многократно покачва цените на предлаганата услуга, фирмата не инвестира и минимална част от договорените суми в обновяване на мрежата. Затова днес лондончани пият най-скъпата и най-некачествената вода. Вследствие на над 30% течове от амортизираните тръби, живителната течност често не достига до потребителите от горните етажи без допълнителни помпи, но които са за тяхна сметка. А водата е с лошо качество, защото продължава да се добива от силно замърсената Темза чрез крайречни филтриращи сондажи. Канализационната мрежа и пречиствателните станции за отпадни води на Лондон също са стари и недостигат, а концесионерът инвестира само колкото да подържа тяхното функциониране. Съответно средно по 50-60 пъти годишно се стига до разливи на необработени отходни води в Темза, които не само замърсяват нея, но и крайбрежните кладенци за питейна вода.

            Подобни емблематични случай на нефункциониращо "Публично-частно-партньорство" има и в други европейски страни. Така например, в Германия негативен отзвук в медийното пространство намериха няколко прецедента около изграждането и поддръжането на училища. Те са построени от частни "партньори" без да се спазват специфичните изисквания за такъв вид сгради - големина на стаите, размер на прозорците, мощност на осветителни тела и др. Междувременно се оказва, че частните "партньори" са преотстъпили на кредитиращите ги банки правата си върху месечния наем за училищата като гаранция за ползваните кредити по строителството. В резултат на това общините сега са принудени да изплащат кредита към банките, въпреки че не могат да употребяват постройките по предназначение и в момента водят скъпоструващи дела за излизане от некоректните договори с частните „партньори”. Пълен провал бе и изграждането като ПЧП на сестемата за събиране на магистрални такси във Федералната Република.

            Всички тези факти неизбежно пораждат въпроса, каква е ползата от подобни "партньорства" за обществото и няма ли това да се превърне у нас в поредната схема за легализирано ограбване на и без това оскъдните публични ресурси на страната ни?



Тагове:   пЧп,


Гласувай:
5
0



Няма коментари
Вашето мнение
За да оставите коментар, моля влезте с вашето потребителско име и парола.
Търсене

За този блог
Автор: iw69
Категория: Политика
Прочетен: 1193919
Постинги: 762
Коментари: 1080
Гласове: 5222
Календар
«  Април, 2021  
ПВСЧПСН
1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930